Interview: Frank Schnellhardt (Projekt SharedAC) zu Ergebnissen und Erkenntnissen aus der Forschungspraxis

Frank Schnellhardt, verantwortlicher Projektleiter beim Projekt SharedAC

Herr Schnellhardt, woran haben Sie im Projekt SharedAC konkret geforscht?

Frank Schnellhardt: Die Herausforderung bei der Elektromobilität ist, dass die Menschen dort laden müssen, wo sie die Autos länger stehen lassen, entweder zu Hause oder am Arbeitsplatz. Das ist bei einem Einfamilienhaus in der Regel auch kein Problem. Schwieriger wird es im Bereich der bewirtschafteten Wohnquartiere. Hier ist die Installation von Lademöglichkeiten erstens technisch herausfordernd und zweitens wirtschaftlich schwierig. Wir haben ja, wenn man das so ausdrücken möchte, den Wettbewerb mit dem Wurfkabel aus dem Fenster. Vor diesem Hintergrund war es die Herausforderung, in dem Projekt einen wirtschaftlich tragfähigen Ladeservice in Wohnquartieren der gewerblichen Wohnungswirtschaft zu entwickeln.

Im Kern ging es bei unserer Forschung neben dem Basisservice als Geschäftsmodell vor allem um die Stellschrauben, an denen gedreht werden muss, um die Wirtschaftlichkeit zu gewährleisten. Logischerweise ist da das ganze Thema von Investitionen betroffen. Auch Aspekte der Netzintegration spielen eine Rolle. Es mag sich trivial anhören, aber nicht zuletzt ging es auch um die Frage, wie bei ziemlich starren Strompreisen ein Beschaffungsvorteil generiert werden kann. Man will schon möglichst viel Strom abgeben, aber eben zu den Zeiten, wo man günstig einkaufen kann. Das zweite Thema ist der Umgang mit dynamischen Tarifen. Auch hier müssen die Ladevorgänge so gesteuert werden, dass dann geladen wird, wenn der Preis günstig ist.

Mit Blick auf die Netzdienlichkeit geht es eher um die Fragestellung, wie dann geladen werden kann, wenn das Netz nicht so sehr belastet wird. Es geht zudem um das Erfordernis, die Vielzahl der Ladevorgänge, die gleichzeitig stattfinden, möglichst so flexibel zu halten, dass dem Netzbetreiber Flexibilität als Dienstleistung angeboten werden kann.

Welche weiteren Herausforderungen gab es?

Uns beschäftigte im Projekt allein schon mal die Frage, wie netzdienliches Laden im Sinne des heute so bekannten Paragrafen 14a EnWG (Energiewirtschaftsgesetz, Anm. d. Red.) gelingt. Wenn man zu bestimmten Zeiten lädt und mit dem Netzbetreiber eine Vereinbarung trifft, braucht man nur die reduzierten Netzentgelte zu bezahlen: Was zu Projektbeginn der Fall war, wurde im Projektverlauf aus rechtlicher Perspektive komplett geändert. Im Prinzip sind die Ladestandpunkte in Wohnquartieren – und damit der Kern unseres Konzepts – herausgefallen, für die besteht diese Möglichkeit nicht mehr.

Das heißt, wir haben die Technik entwickelt und sind dann mit der gesetzgeberischen Hürde konfrontiert gewesen, dass da eine aus unserer Sicht nicht ganz klar oder richtig differenzierte Regelung getroffen worden ist. Im gewerblichen Wohnquartier müssen öffentlich zugängliche Ladepunkte angeboten werden, das ist vollkommen klar, aber das Ladeverhalten ist wie im privaten Eigenheim.

Als ein zweites Thema ging es um einen Vorteil für den Netzbetreiber: Wenn man Energie lokal, also dezentral mit lokaler PV erzeugt und vor Ort verbraucht, indem damit Elektroautos geladen werden, dann ist das ja eigentlich ein Vorteil für den Netzbetreiber, weil man in der Summe nicht so viele Netzschwankungen hat. Man nimmt die Fluktuation der erneuerbaren Energien ein bisschen aus dem Netz heraus. Wir haben im Rahmen des Projektes nachgewiesen, dass wir für den Netzbetreiber durch ein derartiges Konzept mit lokaler Erzeugung und lokalem Verbrauch das Netz um mehr als 30 Prozent entlasten können.

Das war, wie gesagt, am Anfang nicht der Fall und stand infrage. Im Projekt SharedAC haben wir aufgezeigt, unter welchen Bedingungen es möglich ist, dass wir eine derartige Netzentlastung durch die Nutzung lokal erzeugten Stroms erreichen können. Wir hatten also ein Geschäftsmodell und haben dann auf dieser Basis einen Ladedienstleister ausgegründet – die Area Charge GmbH. Mittlerweile haben wir 37 Pilotstandorte realisiert, außer in Thüringen auch in Sachsen und in Sachsen-Anhalt. Daraus resultierten geschätzt rund 10.000 Ladevorgänge innerhalb der letzten drei Jahre, die im Rahmen dieser Pilotvorhabens abgewickelt wurden.

In unseren beiden Forschungsladeparks in Ilmenau bei der projektleitenden INNOMAN GmbH und beim ebenfalls beteiligten Fraunhofer IOSB-AST können wir zudem gestalterisch eingreifen und Dinge ausprobieren. Die beiden Forschungsladeparks ermöglichten es uns in den vergangenen Jahren, eine ganz andere Fehlerkultur zu leben als im Realbetrieb innerhalb von Wohnquartieren. In den Forschungsladeparks wurde zum Beispiel eine Reihe von Steuerungsmöglichkeiten ausprobiert, beispielsweise jene, den Ladevorgang nur dann stattfinden zu lassen, wenn die Tarife günstiger sind bzw. die Sonne lokale Stromerzeugung unterstützt oder die Ladevorgänge dann zu unterbrechen, wenn es eine sogenannte Sperrzeit gibt und der Anschluss keinen Strom ziehen darf. Dann wird der Ladevorgang eben ausgesetzt und später fortgeführt.

Wie sehen Sie denn auf dieser Grundlage die Chance für die breite Nutzung Ihrer Projektergebnisse?

Wie bereits erwähnt, wurde im Zusammenhang mit SharedAC ein Ladedienstleister gegründet. Die Firma Area Charge gibt es also. Wir haben auch nicht nur zehn, sondern fast 40 Ladestandorte mit insgesamt 120 Ladepunkten installiert. Alles das hätten wir nicht gemacht, wenn wir die Breitenwirkung und die Skalierbarkeit nicht sehen würden und davon überzeugt wären. Letzteres, eine bundesweite Skalierbarkeit, wird im Moment vorbereitet und es werden Investoren angesprochen. Ob es dann geschäftlich funktioniert, das steht immer noch auf einem anderen Blatt. Aber ganz klar ist, dass wir die Ergebnisse nicht nur in die Praxis überführen wollen, sondern es bereits tun. Allein im letzten Jahr hatten wir circa 5.000 Ladevorgänge.

Wie sieht denn Ihre langfristige Vision zum Ausbau der Elektromobilität aus? Die rechtliche Seite wurde als entscheidender Hebel hervorgehoben, da sind wir natürlich gespannt, wie sich das jetzt weiterentwickelt.

Aus meiner Perspektive ist die Elektromobilität eine von verschiedenen Mobilitätsformen. Das Verhältnis lässt sich momentan aber noch nicht bestimmen. Also, 50:50 im Verhältnis zu Fahrzeugen mit Verbrennern oder 60:40. Irgendwo wird die sich einpendeln. Der derzeit stark von politischen Debatten tangierte Markt wird sich auch langfristig wieder entspannen, so meine Prognose. Vor dem Hintergrund sehen wir langfristig den Bedarf dafür, diese Elektrofahrzeuge zu laden. Wie eingangs bereits ausgeführt, braucht es zwangsläufig Lademöglichkeiten direkt an dem Ort, wo man wohnt. Das ist die einhellige Meinung aller Elektromobilisten. Sei es im Einfamilienhaus oder im Quartier bei Mehrgeschossbauten. Das heißt, wir brauchen hier eine Lademöglichkeit auch, um eine gewisse Gleichbehandlung zwischen Einfamilienhausbesitzern und Mietern herzustellen, was die Nutzung elektromobiler Angebote angeht.

Das Thema des Paragrafen 14a des Energiewirtschaftsgesetzes wird sich sicherlich in den nächsten ein bis zwei Jahren entwickeln. Bei den Themen Hausanschluss und Baukostenzuschüsse würde ich ebenfalls erwarten, dass wir im ersten Quartal (des Jahres 2025, Anm. d. Red.) ein Ergebnis vorliegen haben werden.

Steckbrief: Der geschäftsführende Gesellschafter der Innovationsmanagementberatung INNOMAN GmbH aus Ilmenau ist ausgebildeter Bankkaufmann und studierter Diplom-Kaufmann und seit 1998 als externer Innovationsmanager für Thüringen Unternehmen beratend tätig. Seit 2010 befasst sich Schnellhardt auch mit innovativen Themen rund um den Einsatz batterieelektrischer Fahrzeuge in den Bereichen Mobilität, Logistik, Energiesysteme oder Verkehrsinfrastruktur. Neben der INNOMAN GmbH waren die Partner BlockInfinity, Fraunhofer IOSB, JustOn GmbH sowie die Stadtwerke Erfurt Gruppe an der Umsetzung des Projekts SharedAC beteiligt.

Weitere Informationen zum Projekt finden Sie hier.